Выжать Максимум

Если подготовка японских и европейских автомобилей зачастую сводится к swap`у и покупке комплектующих, то тюнинг отечественной «классики» или переднеприводника почти всегда – творческий подход. Поменять только двигатель на импортный. Поменять и трансмиссию, и ходовую часть. Или оставить технику родной и готовить двигатель в атмосферном варианте. Либо наддувать его. Для Романа было принципиально интересно выжать максимум из вазовской конструкции, не прибегая к замене агрегатов.

Первый вариант классического мотора в «пятерке» 1991 года выпуска был традиционен. Расточка каналов в головке, высокие валы, облегченные клапаны и т. д. Естественно, не устраивал. Тогда появился двигатель объемом 1,8 литра, а на нем – механический нагнетатель и турбонаддув. Столь непривычная (и, кстати, использовавшаяся некоторыми зарубежными производителями) схема определяла непрерывный поток тяги или, проще говоря, исключала наличие турбоямы. Как известно, компрессор работает чуть ли не с холостых оборотов. А в данном случае, отработав, он отключался, передавая солирующую партию турбине.

Длинная первая, отчаянная пробуксовка, длинная вторая – благодаря ряду Р1 в коробке можно насладиться разгоном, а не лихорадочно следить за тахометром и дергать рычаг, боясь «перекрута». Мотор вращается до 7500 об/мин и именно до этих оборотов в полную силу дует турбина. По субъективным ощущениям первая сотня разменивается ничуть не медленнее, чем на стоковых Lancer Evo и Impreza WRX, то есть где-то на шести секундах. А там и вторая недалеко, которая достигается, когда под педалью газа есть еще некий запас. Так сколько здесь «лошадок»? Давайте прикинем.

За наддув отвечает субаровская турбина с двумя входами. Под нее до 7,6 снижена степень сжатия и самостоятельно выполнен выпускной коллектор равной длины. Распредвалы с разрезными шестернями и подъемом клапанов в 9,3 мм рассчитаны на то, чтобы не доставлять проблем на оборотах ниже средних (холостой ход 1100 об/мин, и никаких нервных стартов). Да и нет в более высоких необходимости, не «атмосферник» все-таки. А форсунки RS Racing по 750 «кубиков» и насос Bosch на 330 л/ч поддерживают турбину топливом. Куда столько при полутора-то литрах? Так ведь это в обычном, гражданском, режиме турбина «дует» бар. На драге же пиковое давление Роман будет поднимать до 1,6. С таким сверхпроизводительность элементов топливной системы уже выглядит логичной.

Разумеется, головке сделан «портинг», максимально облегчены клапана, снят лишний металл с маховика. В результате можно говорить примерно о 300 л. с. Признаться, на них «пятерка» и едет. Жаль, что с трансмиссией при подготовке отечественного двигателя особо не поколдуешь. Доступный максимум – качественное сцепление (в данном случае Sachs), двойные лепестки, упомянутый первый ряд, главная пара 4,1 и дисковый «самоблок» (здесь Wall Racing). В прошлом сезоне, когда двигатель еще не был нормально настроен (время на драге 14,6 с), в коробке не раз срезало шестерни…

С подвеской все проще. Наличие цельной балки сзади ни для драга, ни для дрифта не принципиально. Отсутствие раскачки при разгоне на скоростном прямике исключают нивовские пружины, обрезанные на 70 мм, и однотрубники Plaza Sport (минус 50 мм). А специально для участия в дрифте спереди установлены рычаги Force Auto, добавляющие к колее 40 мм и с отнесенной назад ради увеличения кастора (и выворота колес) верхней шаровой. Колею увеличивают и проставки (плюс 120 мм). К тому же сзади установлен стабилизатор, спереди же он сдвоенный. Ну и, конечно, развал минусовой.

Впрочем, все это в той или иной степени распространено. Другое дело сочетание вазовского двигателя и турбины. Нет, не эксклюзив, подобные опыты проводятся. Однако они редко приводят к качественным результатам. Таким, чтобы все работало нормально, автомобиль же обладал динамикой на уровне лучших зарубежных образцов, раллийных или GT-легенд.

Роман Григорьев, создатель турбированной ВАЗ-2105:

– Интересен и процесс, и, конечно же, результат. Или, если хотите, даже своего рода интрига. Во всяком случае, тюнинг «японца» или «европейца» как-то не вдохновляет. Покупай, устанавливай, все решения проверены, отработаны. А тут нужно скомпоновать в маленьком моторном отсеке, заставить работать, настроить. Как это все увяжется с двигателем, на котором ничего подобного не существовало, похоже, даже в планах? В конце концов, от уровня сложности процесса зависит и степень удовольствия от результата.

Источник: 38a.ru